出品 | 搜狐汽车·E电园
摄影 | 蔡欣宇
作者 | 蔡欣宇
编辑 | 彭钊
纯电动汽车有两种，一种是保时捷Taycan(参数|图片)，另一种是其他……
保时捷Taycan或许是我开过最不像电动车的电动车，在上手的那一瞬间，你就能感受到那纯正的保时捷血统。开着Taycan走在北京的路上，既让人感到兴奋，又有一丝遗憾。兴奋之处在于，我或许是全国最早一批接触这款划时代产品的人。而想到这是一台拥有850N.m扭矩的性能怪兽，遗憾的感觉不由得涌上心头：“该死！为什么我现在不是在赛道里。”
在保时捷超过70年的历史中，Taycan是第一款采用纯电驱动的车型。不过有趣的是，早在保时捷品牌创立之前的1900年，费迪南德·波舍尔（Ferdinand Porsche）设计制造的第一款车——Lohner-Porsche就是一台搭载轮毂电机的纯电动车。或许历史就是一个轮回，而保时捷也完成了由电动车到电动车的轮回。在120年后的今天，保时捷又会在电动车上给我们大家带来怎样的惊喜呢？
[ ·1· 科幻和经典的完美融合 ]
在我第一眼看到Taycan Turbo时，很奇怪，脑海中浮现的第一个词是“低调”，优雅的四门溜背造型加上火山灰配色让它看上去人畜无害。作为一台百公里加速仅需3.2s的性能利器，Taycan Turbo的外观的确少了一丝战斗气息。但不可否认的是，Taycan把科幻和经典很好地融合在了一起。
来到侧面，或许你会有一丝恍惚，四门轿跑设计很像老大哥Panamera(参数|图片)，B柱后急剧下坠的车顶线条又让人看到了911的影子。而这两种风格结合在一起时，属于Taycan的独特气质便跃然而出。Taycan的车身尺寸介于911与Panamera之间，其长/宽/高分别为4963/1966/1381mm，轴距2900mm。
我们测试的车辆选装了与车身同色的21寸Mission E(参数|图片) Design轮圈，为此需要支付40,900元。车辆的前轮尺寸为265/35 ZR21，后轮尺寸则达到了夸张的305/30 ZR21。
体现未来感并致敬经典是Taycan在设计上的最主要宗旨，这一点在车辆的内饰设计上同样适用。Taycan的内饰设计灵感来源于初代911，而工程师在此基础上又为它加入了大量现代化元素，比如引人注目的3块大屏。去按键化是当下车辆内饰设计的潮流，Taycan也很乐于跟上时代的发展，我们在车内几乎找不到任何实体按键，绝大多数功能都被集成在了屏幕内。
在UI设计上，Taycan依旧延续了家族化多圆盘设计语言，三个圆盘各自显示不同的信息，内容非常丰富。而UI界面还有4种不同模式可选，分别为经典模式、地图模式、全地图模式以及纯净模式。我个人最喜欢的是地图模式，能实时查看导航情况才是全液晶仪表盘的最大价值百科。
车辆的语音助手能够最终靠“嘿，保时捷”的语句激活，但实际体验下来，其语音识别准确率非常一般。必须得说在语音控制方面，还是国内厂家做的更到位。在保时捷上，这一功能只能说是聊胜于无。
最后要说的就是位于中控台下方的8.4英寸显示屏了，这块屏幕的主要功能是控制空调以及手写输入。虽然我个人一直很抗拒将空调控制集成在屏幕中的做法，但这块带有按压振动反馈的屏幕用起来还是要比一般触摸屏更加顺手。
不太合理的是，车辆的部分空调控制功能依旧需要在中控屏幕中完成，比如风向调整。这个界面让人想到了特斯拉Model 3(参数|图片)以及小鹏P7，和这两台车一样，Taycan也配备了虚拟气流控制管理系统，全新的空调系统通过导风道内的两个电机分别控制导风板来实现风向和模式的调整。
[ ·2· Taycan是电动车 但首先它是一台保时捷 ]
尽管有着优雅低调的造型设计，但需要记住的是，这是一台流淌着性能血液的保时捷，Taycan在性能上的表现比你想象中的要更加夸张。Taycan诞生于历时9年打造的J1纯电动平台，考虑到超过2.2吨的整备质量，Taycan采用了钢铝混合车身结构。相比全铝车身方案，钢铝混合车身结构虽然在轻量化上并不占优，但这也为其带来了更好的被动安全型以及整车刚性。
在动力方面，Taycan Turbo在前后轴各搭载了一台永磁同步电机，两台电机共同作用下，车辆的最大功率能达到500kW，峰值扭矩也达到了惊人的850N.m。而Turbo S车型的最大扭矩更是突破了1000N.m，单看数据已经足够令人咋舌。
另外，为了使电动机能够在更广的速度区间保持高效，Taycan搭载了后桥两挡变速箱。虽然电动机的扭矩输出范围较广，但两挡变速箱的存在依旧很有意义，它能够让车辆兼顾性能与能耗两方面的表现。
· 0-100km/h加速测试
想必大家对于Taycan Turbo的性能表现非常期待，下面我们就来看看其在0-100km/h加速测试中的表现。在起步时，强大的动力输出并不会对驾驶员的技术造成太大考验，因为你需要做的只是将驾驶模式切换至SPORT PLUS，然后同时踩下加速和制动踏板，Launch Control起步控制管理系统会帮你处理好一切。
强大的抓地力和四驱系统带来了极为稳健的加速姿态，850N.m的扭矩没有丝毫的浪费，在还没缓过神的时候，车辆的时速已经突破100km/h，而整一个完整的过程也只用了3.09s，这比官方给出的3.2s还要快了0.11s，加速过程中的最大G值也逼近了1.1，推背感极其强烈。
· 100-0km/h制动测试
相比之下，35.94m的100-0km/h制动距离看上去没那么亮眼，当然我们应该考虑到的是Taycan Turbo整备质量达到了2362kg，能够将这个大家伙在不到36m的距离内刹停，保时捷PSCB表面镀层制动系统起到了极大的作用，前415mm十活塞+后365mm四活塞的制动系统保证了优秀的制动水平。
另外，在测试中，我们特意进行了10次连续的百公里加速制动测试，实测数据证明，保时捷官方宣称的能够连续10次以上弹射起步不出现性能衰减是实锤。在多达10次的测试中，车辆的百公里加速时间一直维持在3.4s以内，而制动距离也一直稳定在36m左右，稳定性表现无可挑剔。
为了能够更好的保证极限条件下三电系统的热管理稳定性，保时捷为Taycan水冷电池散热增设空调导流管，并换用功率超过10kw的马勒高功率空调压缩机，整个三电系统具备两套冷却器与两套导流装置，以及三套独立热管理系统回路。另外，两台永磁同步电机也同样搭载了水冷系统。在如此复杂的热管理系统的加持下，车辆的稳定性才得以保证。
[ ·3· 最不像电动车的电动车 ]
从实测性能数据来看，Taycan Turbo绝对有着超跑级的性能表现，那么这样的性能怪兽是否能够兼容日常驾驶呢？答案是肯定的。不同于性能测试数据所展现的那样，在NORMAL模式下的Taycan Turbo的确足够居家。另外在整体感受上，我想最不像电动车的电动车是对Taycan Turbo最恰当的评价。
在日常驾驶中，不可避免的是，过于强大的动力输出会让人有些困扰。在几天的测试中，我基本上没有机会把油门踩下超过1/2，深不见底的动力储备时刻挑逗着你将车速推到更高的速度区间。即便是在NORMAL模式下，车辆的加速踏板也足够灵敏和线性。
而当你将驾驶模式切换至SPORT或是SPORT PLUS时，Taycan Turbo在城市中更像是一个困兽，无处释放的强大动力让你总会萌生开着它去下赛道的念头。而除了动力输出变得更凶猛以外，更有意思的是车辆能量回收部分的表现。
和大多数纯电动车不同，Taycan Turbo的能量回收在踩下制动踏板时才会介入。这并不意味着Taycan Turbo的能量回收效果不好，根据官方资料显示，车辆90%的日常制动都能够仅依靠电机完成。另外能量回收力度由RANGE到SPORT PLUS模式会依次变强，当处于RANGE以及NORMAL模式时，你完全感受不到能量回收的存在。
而在SPORT和SPORT PLUS模式下，有意思的事情发生了，在松开加速踏板时，车辆会通过能量回收系统制造出类似于传统燃油跑车延迟降档所带来的发动机拖拽感，那种熟悉的感觉甚至会让人怀疑这到底是不是一台纯电动车？
由于车辆的动力电池被置于底部，所以Taycan Turbo的重心甚至要比911 GT3更低，这也为其带来了出色的弯道表现。精准的指向性以及灵活的体态会让人很难相信这是一台自重超过2.3吨的车。三腔室空气弹簧会根据路面情况实时调整悬架阻尼，而48V主动式防倾杆则让车辆的侧倾被更好的抑制。
如果以一台日常代步车来衡量Taycan Turbo的悬架表现，我认为它依旧处于合格线之上。虽然跑车的定位带来了相对硬朗的悬架调校，但在NORMAL模式下，车辆悬架在保留路感的前提下也考虑到了车内乘员的舒适性体验。不过在SPORT模式下，过硬的悬架对于日常驾驶来说就不那么友好了，而后排乘客所感受到的颠簸也会更明显一些。
作为一台电动车，即便有着强大的性能表现，但少了燃油车上悦耳的排气声浪还是会让热衷驾驶的朋友难以尽兴，而这一问题在Taycan Turbo上则完全不会出现。为了提供更好的运动氛围，保时捷特意为Taycan研发了一套电动运动音效系统，它所做的并不是将某款燃油车的发动机声浪直接移植过来，而是将电动车电机工作时的某些声音放大并处理，从而在车内和车外制造出电动车特有的声浪。必须得说，有了这套运动音效系统之后，驾驶员的战斗欲望被进一步激发。
[ ·4· 没想到Taycan有着堪比家用车的实用性 ]
· 空间基本满足日常需求
除了在驾驶层面做到兼顾日常使用，Taycan Turbo在其他实用属性上的表现也值得称道，首先便是在乘坐空间方面。虽然有着溜背线条，但Taycan Turbo的车内空间表现依旧能够很好的满足日常使用。
为了提供更好的车内空间，保时捷在电池包的造型设计上也下了不少功夫，比如在后排乘客脚步位置，Taycan特意没有放置电池包，而是预留出了“脚坑”，这样就避免了后排的小板凳坐姿，最终让Taycan在保证溜背造型的情况下后排空间不会受到太大影响。
· 续航体验
由于时间有限，我们没能对Taycan Turbo的续航表现进行完整测试，下面为大家简单展示一下Taycan Turbo在一天内的续航表现。先来看看Taycan Turbo续航方面的基本信息参数，车辆搭载了容量为93.4kWh的LG三元锂电池组，NEDC续航里程为462km。
在出发前，我们将车辆的里程表清零，此时表显剩余续航里程为402km，而在一天的测试后，我们共行驶了129.5km，剩余续航里程为224km。这一数据仅供大家参考，因为要考虑到，在续航测试的期间，我们还进行了10次连续百公里加速制动测试，这对于车辆电量的消耗要远超常规状态。
· 充电兼容性无须担心
800V系统电压使Taycan能达到更高的充电功率，Taycan在欧洲保时捷充电服务体系下的IONITY高速充电站（该充电桩最高充电功率可达350kW）充电，最大充电功率可达270kW。不过在北京，我们目前能够找到的最快的充电桩便是位于金港保时捷中心的200kW快充桩，很遗憾在测试时该充电桩处于调试过程中，所以我们也没能体验其实际充电效果。
不过在日常使用中，车主到保时捷中心进行充电的次数一定是相对较少的，更多时候还是要依靠其他品牌的公共充电桩，那么身为进口车的Taycan Turbo，在快充兼容性上是否会出现水土不服的情况呢？带着这一疑问我们在国家电网60kW快充桩上进行了测试。
实测结果表明，Taycan Turbo与国家电网60kW快充桩能够完美兼容，在充电时我们的剩余电量在80%以上，但充电功率依旧超过了40kW，超过400V的充电电压和超过100A的充电电流都属于主流水平，这也代表着大家不必担心Taycan Turbo在国内的充电兼容性表现。
另外据官方表示，截至2020年中，保时捷计划在全国80%的保时捷中心配备高功率充电设施。而且会在北京、上海、深圳和成都市中心建立Taycan专属的停车充电网络，并逐渐增加覆盖城市范围。
[ ·5· 全文总结 ]
与Taycan短暂的接触让我再次感受到了传统豪华品牌的雄厚底蕴，当120年后保时捷再次潜心打磨一台纯电动车时，它依旧有着引领时代的能力。Taycan无论是在性能还是实用性方面都有着令人满意的表现，说它是当今最完美的纯电动车也并不为过，虽然114.8-179.8万元的售价区间还是让绝大多数人望而却步，但在Taycan到来后我们至少有了一台足够优秀的纯电动车可以再一次进行选择不是吗？
